- سیستم شعاعی^[۴۲]
در این نوع سیستم، خیابانها از یک هسته مرکزی منشعب می­شوند. توسعه، توسط ادامه خیابانها و یا شعاعهای فرعی دیگری که اضافه می­شوند به صورت محدود امکان­ پذیر است. پیوند شبکه با یکدیگر از طریق هسته­مرکزی شکل می­گیرد. فرم شهر به صورت ستاره­ای است. اغلب شهرهای قدیمی با بافت ارگانیک دارای این سیستم شبکه می­باشند و با وجود ترافیک دارای معایب زیادی است (قریب،۱۶:۱۳۷۶). به طور مثال وسایل نقلیه برای دسترسی از یک خیابان دیگر، نخست باید به مرکز مراجعه نمایند و سپس به خیابان موردنظر دسترسی پیدا کننند. شبکه ارتباطی شهر مقدس مشهد از این نوع است (سعیدنیا،۱۳۸۲). شبکه ­های شعاعی نمونه بسیاری از شهرها هستند. با مسیرهایی که از مرکز شهر پخش می­شوند در حالی که، جهت اتصالات به منطقه تجاری مرکزی از حومه­ها مشخص هستند اتصالات از حومه به حومه ممکن است مشکل­آفرین باشد مگر اینکه اتصالهای محیطی با قطاعی در سرتاسر شهر ایجاد شود (جوتین­خیستی و کنت­لال،۱۳۸۱:۹۰۴). در این نوع از شهرهای شعاعی، سعی می­ شود جهت غیرمرکزی نمودن شبکه، قسمتهایی از معابری که شعاعها را به هم مرتبط می­سازند و در بافت قدیم شهر به صورت معابر تنگ و فرعی وجود دارند، به صورت خیابانهای عریض و حلقه­ای شکل^[۴۳] تغییر دهند. به وجود آمدن این­گونه حلقه­ها قسمت اعظم تردد وسایط نقلیه دور مرکز شهر انجام خواهد گرفت و میدانهای تاریخی و مرکزی شهر و بخش تجاری را می­توان به عنوان مسیر عابرپیاده و خالی از تردد وسایط نقلیه در نظر گرفت در این سیستم حلقه­ها توسط شعاعها قابلیت عملکرد پیدا می­ کنند و تعداد حلقه­ها نمودار توسعه شهر می­باشد. مانند شبکه ارتباطی شهر همدان (قریب،۱۷:۱۳۷۶). شهرهای تبریز و خرمشهر نیز دارای سیستم نیمه شعاعی می­باشند (دانشنامه رشد،۱۳۸۹).

- سیستم شطرنجی^[۴۴]
این فرم سابقه­ای بسیار طولانی دارد و به عنوان پایه شهرهای یونانی، امپراطوری رم، شهرهای نو قرون وسطی، شهرهای ایده­آل رنسانس، بخش جدید شهرهای قدیم و توسعه شهرهای استعماری اروپایی به خصوص شهرهای آمریکایی مورد توجه است. این طرح متأثر از افکار دانشمندان آمریکایی است. واضع این طرح فرانک لویدرایت است. با تأکید بر توسعه شبکه راه ­ها و ساختن جاده­های متعدد، گسترش شهرها و نواحی جمعیتی آنها به صورت پراکنده پیشنهاد شد. آنچه در طرح شطرنجی مشاهده می­ شود عدم وجود سیمای شهری در مرکز شهر است. (زیاری و همکاران،۱۳۸۹). سیستم غیرمرکزی است که تعداد زیادی گره یا نقطه تقاطع وجود دارد. کلیه نقاط توسط شبکه پوشش داده شده و توسعه شبکه به هر سمت و به صورت نامحدود امکان­ پذیر است. در مناطق مرکزی و یا تجاری مسیرهای فراوانی برای تردد وجود خواهد داشت، از خیابانهای مورب جهت کوتاه­کردن راه های دور و سفرهای طولانی استفاده می­گردد، اگرچه خیابانهای مورب باعث بوجود آمدن تقاطع­های متراکم و نامتعادلی خواهند شد (قریب،۱۷:۱۳۷۶). در این سیستم سلسله مراتب خیابان­ها را می­توان به راحتی امکان­ پذیر نمود. بنابراین، فشار ترافیک در محورها بر نقاط خاصی از شبکه تحمیل نمی­ شود و بار ترافیک به صورت نسبتاً متوازی در سطح شبکه توزیع می­گردد. این مدل نمی­تواند بدون انتها مطرح باشد و اگر گسترش آن بی انتها باشد مرکز آن متراکم گردیده و رفت­و­آمد افزایش خواهد یافت و فشار بر تمام خیابان­هایی که هیچ فرقی با هم ندارند وارد خواهد آمد وقتی تمام خیابان­ها مشابه یکدیگر باشند رفت­و­­آمدهای غیرمعقولی به وجود می ­آید و نواحی درونی همه بلوک­ها مورد هجوم قرار خواهد گرفت (زیاری و همکاران،۱۳۸۹). شبکه ­های شطرنجی بر مبنای شبکه خیابان موجود توسط مسیرهایی که از میان منطقه تجاری مرکزی عبور می­ کند بوجود می­آیند. بسیاری از سفرها نیاز به انتقال از مسیری به مسیری دیگر داشته و بیشتر مسیرها مستقیم هستند (جوتین­خیستی و کنت­لال،۱۳۸۱: ۹۰۴). در شبکه ارتباطی شهرهای ایلام، گنبدکاووس، شهرکرد، فریمان، سلماس، بافت جدید دزفول و محلاتی از تهران (تهران­نو، نارمک و تهران­پارس) و برخی دیگر از شهرها این سیستم دیده می­ شود (فرید، ۱۳۸۸).
از محاسن سیستم مذکور می­توان به ارتباط مستقیم با قسمتهای دورتر شهر، استفاده بهینه از زمین (فاقد پرت­زمین)، ایجاد آب نماها، پارکها، باغها و یا مجسمه‌های یادبود در محل تقاطع خیابانهای مورب که به زیبایی شهر می­افزاید و همچنین به دلیل کمی موانع، عملی‌ترین سیستم محسوب می­ شود اشار نمود. عیب اصلی این سیستم وجود تقاطعهای خطرناکی است که در محل اتصال خیابانهای مورب و شطرنجی پدید می ­آید. علاوه بر این، تعداد تقاطعها نیز در خیابانهای شطرنجی زیاد است (هیراسکار،۱۳۸۷).
- سیستم حلقوی^[۴۵]
با روند توسعه این فرم مجتمع­های شهری، فواصل شبکه ­های ارتباطی و منشعب شده از مرکز زیاد می­ شود و لازم است جهت ارتباط این شبکه­ ها در نقاط مختلف، آنها را توسط رینگ­های متوالی حلقوی به یکدیگر متصل کرد. به منظور جلوگیری از تردد­های بی­مورد وسایط نقلیه به مرکز شهر و همچنین حرکت وسایط نقلیه در دور مرکز شهر در صورتی که شبکه ارتباط­دهنده به صورت یک یا چند رینگ تمامی این شبکه را به یکدیگر متصل می­سازد سیستم ارتباط شهری به صورت حلقوی در خواهد آمد. در دسترس بودن سازمان­ها و امکانات شهری از مشخصات و امتیازات شهرهای حلقوی محسوب می­ شود. نمونه کامل شهر­های حلقه­ای در اروپا آمستردام، روتردام و لندن است (زیاری و همکاران،۱۳۸۹). در شهرهایی که شبکه ارتباطی آنها شعاعی است، سعی می­ شود برای غیرمرکزی کردن شبکه، در قسمتهایی از معابر، شعاعها را به صورت خیابانهای عریض و حلقه­ای شکل به هم مرتبط سازند. در این سیستم حلقه­ها توسط شعاعهایی قابلیت عملکرد پیدا می­ کنند و تعداد حلقه­ها می ­تواند مشخص کننده میزان توسعه شهر باشد (سعیدنیا،۱۳۸۲).
از مزایای این سیستم راه های حلقوی که نقشی واسطه­ای بین جاده­های مورب و جاده­های محلی شهری دارند ترافیک را در بزرگراههای مختلف پخش می­ کنند، بنابراین از نظر ترافیکی بسیار مناسب­اند (فرید،۱۰۱:۱۳۸۸).
معایب این سیستم بدین­گونه است که، قطعات کوچک زمین به صورت ذوزنقه­ای شکل می­گیرند، و بهره ­برداری نامنظم از زمین، موجب به هدر رفتن مقدار زیادی از اراضی شهری می­گردد و از لحاظ احداث واحدهای مسکونی مقرون به صرفه نیست (هیراسکار،۱۳۸۷). شبکه ارتباطی شهر همدان نمونه بارزی از این سیستم است و شهرهای تبریز و خرمشهر نیز دارای سیستم نیمه شعاعی می­باشند (فرید،۱۰۲:۱۳۸۸).
- سیستم ارگانیک (آشفته)
سیستمی است که در طرح و تنظیم آن اندیشه انسانها به کار گرفته نشده است، بلکه تکوین شهر به طور اتفاقی انجام یافته و راه ها، خیابانها و کوچه­های تنگ آن با پیچ­و­خمهایی در یکدیگر تنیده­اند (فرید،۱۳۸۸: ۱۰۳). اطلاق نام «ارگانیک» به این علت است که این طرح به یک تصویر میکروسکوپی، نظیرآن چیزی که ساختمان سلولی بافتهای گیاه و حیوان را نمایش می­دهد، تشبیه می­ شود. در این سیستم خیابانها دارای انحناست و گاه عرض آنها متفاوت و در فواصل مختلف فضاهای باز نامنظم و به شکل ناپیوسته دیده می­ شود (هیراسکار،۱۳۸۷). بافت شهرهای شوشتر، رشت و لار و بافت قدیم برخی از شهرهای ایران دارای سیستم ارگانیک است (فرید،۱۳۸۸).
۲-۱۷. دیدگاه ­ها و نظریه‌های مرتبط با حمل و نقل شهری
بررسی سوابق تحقیقاتی مرتبط با حمل و نقل شهری عمدتاً کلی و عمومی بوده و به صورت جزءنگر روند موضوعی، خاصی را مورد ارزیابی قرار نداده است. مهمترین دیدگاه ها و نظریات مرتبط با حمل و نقل شهری را می­توان به ترتیب در سه دوره زمانی نام برد:
از ابتدای پیدایش شهرها تا دهه۱۹۱۰.
از دهه ۱۹۷۰ تا۱۹۲۰.
از دهه ۱۹۸۰ تاکنون.
می­توان دوره اول شروع و دوره دوم را زمان تثبیت رویکرد حمل و نقل خودرومدار دانست و دوره سوم تغییر گرایشی به سمت توسعه حمل و نقل همگانی به حساب آورد. دوره اول، رویکردهای اصلی نظری بر توسعه مسیرها و زیرساخت­های حمل و نقلی متناسب با رشد شهرها متمرکز بوده است. دوره دوم، بر چگونگی ارتباط میان حرکت سواره و پیاده و گسترش شبکه ­های ترابری وسایل نقلیه موتوری تأکید گردید. در دوره اخیر به شدت بر توسعه متمرکز بر مسیرها و گره­های حمل و نقل همگانی و ملاحظات حمل و نقل پایدار توجه شده است (کاشانی­جو و مفیدی­شمیرانی،۱۳۸۸). به اختصار سه دوره زمانی نظریه­ های حمل و نقل شهری همراه با شرح در جداول شماره­های (۲-۲)، (۲-۳) و (۲-۳) آورده شده است.
۲-۱۷-۱. نظریه­ های حمل و نقل شهری تا دهه ۱۹۱۰
مهمترین وسایل حمل و نقل در این دوران متکی به نیروی انسان و حیوانات بوده و اختراع چرخ را شاید بتوان در سیر تحول این­گونه ابزارها به عنوان نقطه عطف به شمار آورد. در سال ۱۸۵۰ جغرافیدان آلمانی، جی.­جی.کوهل مجموع شبکه‌های شاخه­شاخه به ‌منظور استفاده در سکونتگاه‌های شهر- ناحیه، ایدئال خود را ابداع کرد. تقریباً یک قرن بعد والتر کریستالر از ایده‌های او اقتباس کرد و در طرح خویش در سیستم شهرها، به ‌کار برد. از آن پس دست­اندرکاران دیگر به گسترش و کمال این ایده‌ها پرداختند (هاگت،۱۳۷۹: ۳۲۸). بعضی از جنبه‌های طرح کوهل و کریستالر شایان توجه هستند. از جمله شبکه‌های حمل و نقل سلسله مراتبی مرکب از معدودی معابر مورد استفاده سنگین و بسیاری معابر تغذیه­دهنده مورد بهره‌برداری سبک یا معابر انشعابی (شاخه تابع) که از آنها، مانند دیگر سیستم‌های شهر بهره‌برداری می‌شد را نام برد (هاگت،۱۳۷۹: ۳۲۹). نظریه شهر خطی که در اواخر قرن ۱۹ توسط سوریاای­ماتا مطرح گردید شاید جزء اولین ایده­هایی بود که بر توسعه شهرها با محوریت مسیرهای حمل و نقل عمومی تأکید داشت (کاشانی­جو و مفیدی­شمیرانی،۱۳۸۸).
در ایده باغشهر که توسط ابنزر هاوارد ارائه شد، اساس نظام حمل و نقل و استقرار مرکز کالبدی و اجتماعی شهر بر مبنای شبکه ترابری عمومی ریلی قرار داده شده بود. هم در لچ­ورث به عنوان نخستین باغشهر به سال ۱۹۰۴ و هم در ولوین، دومین باغشهر به سال ۱۹۲۰ و نخستین شهرک اقماری لندن شبکه راه­آهن شهر را، به چهار بخش تقسیم می­کرد (اوستروفسکی،۱۳۷۱: ۴۲-۴۰). اوژن­ انارد یکی دیگر از اولین صاحبنظرانی بود که در ابتدای قرن بیستم و هنگامی که حمل و نقل موتوری در شهرها در حال افزایش و راه­آهن ­زیرزمینی در مرحله ساخت قرار داشت به مسائل آمد و شد توجه نشان داد و راهکارهایی را برای حل مشکل زادگاهش پاریس، پیشنهاد داد. جداسازی انواع ترافیک، ایجاد تقاطع غیرهمسطح و طرح فلکه از پیشنهادهای اصلی انارد بود که نخستین بار توسط وی ارائه گردید (کاشانی­جو و مفیدی­شمیرانی،۱۳۸۸).
جدول (۲-۲) : نظریه­ های مرتبط با حمل و نقل شهری از ابتدای پیدایش شهرها تا دهه ۱۹۱۰